Skomentuj 
Podziel się!
Udostępnij
Twittnij
Wyślij
Drukuj
Droga Via Carpatia jest bezwzględnie potrzebna, bowiem nowoczesnej jakości i klasy infrastruktura drogowa na wschodzie Unii Europejskiej jest warunkiem rozwoju współpracy wszystkich krajów unijnych z krajami WNP.
Niejako wtórną sprawą do samego faktu budowy Via Carpatia jest szukanie odpowiedzi, czy na całym odcinku w Polsce ma mieć ona kategorię drogi ekspresowej, czy na odcinkach mniej obciążonych może mieć inny kształt - np. w formule 2+1 pasy ruchu.
To kluczowe wnioski z debaty zatytułowanej „Via Carpatia i jej wpływ na rozwój Polski Wschodniej”, Wschodniego Kongresu Gospodarczego.
W dyskusji podkreślano też m.in. konieczność opracowania dobrych prognoz natężenia ruchu oraz symulacji, jak Via Carpatia i ulepszenie sieci dróg wpłynie na rozwój województw i inwestycji lub - w przypadku zaniechania - może te procesy zahamować.
Idea
Droga Via Carpatia to podpisana w Łańcucie inicjatywa z 2006 roku przedstawicieli czterech krajów: Polski, Litwy, Słowacji i Węgier. Dwa lata później do tej deklaracji przystąpiły: Rumunia, Bułgaria i Grecja.
Jej pierwotnym celem było włączenie szlaku do paneuropejskiej sieci TEN-T, co oznaczało m.in. priorytetowe potraktowanie jej budowy i sfinansowanie jej z unijnego budżetu na lata 2013 - 2020.
Już wiadomo, że to nie nastąpiło. Sieć drogi Via Baltica na polskim odcinku znajduje się poza dwoma korytarzami TEN-T, tj. Morze Bałtyckie - Morze Adriatyckie oraz Morze Północne - Morze Bałtyckie.
Do polskiego planu budowy dróg krajowych do 2023 roku do sieci bazowej (realizacja przed 2030 r.) wpisano tylko odcinek drogi S19 Lublin (w. Dąbrowica) - Kraśnik - Rzeszów (węzeł Rzeszów Wschód).
Pozostałe dwa główne ciągi S19 zapisano do sieci kompleksowej (teoretycznie - do realizacji po 2030 r.). Są to: granica państwa - Kuźnica - Białystok - Lublin (węzeł Dąbrowica) oraz Rzeszów (w. Rzeszów Wschód) - Barwinek - Słowacja. Ogólnie, S19 ma dziś bardzo zróżnicowane parametry techniczne i na większości odcinków nie spełnia wymagań masowego transportu.
Zarazem idea Via Carpatii nadal znajduje się w fazie początkowej. W Polsce jej łączna długość ma liczyć ok. 600 km, lecz dotychczas zrealizowano zaledwie 35 km, ostatnio w postaci budowy obwodnicy Lublina, w ciągu drogi krajowej nr 19.
Jednak sama idea pozostała i szczególnie jest bliska regionom, przez które one przebiegają, mówiono w debacie.
Czy jest potrzebna?
W założeniu, realizacja Via Carpatia ma na celu wybudowanie szlaku o parametrach drogi ekspresowej.
- Taka nowoczesna droga to kręgosłup dla życia gospodarczego i społecznego regionów leżących wzdłuż niej, ponieważ zapewnia spójność sieci innych dróg, wzmacnia efektywność transportu i poprawia dostęp do rynków i usług - mówił Mieczysław Kazimierz Baszko, marszałek województwa podlaskiego. - Ale będzie ona także ważna dla sąsiednich województw, czyli także całej Polski.
Wskazał on zarazem na jej znaczenie dla tranzytu, czyli także krajów leżących wzdłuż Via Baltica. Połączy port w litewskiej Kłajpedzie z portem w greckich Salonikach, a rumuńska odnoga - port w Constancy nad Morzem Czarnym.
Marszałek Baszko podkreślił zarazem, że należy przedstawiać w rozmowach argumenty racjonalne, a nie tylko emocjonalne.
Dla Pawła Nakoniecznego, członka zarządu województwa lubelskiego, Via Carpatia jest ponadto ważna z dwóch powodów.
- Pozwala na lepsze skomunikowanie większych miejscowości województwa z jego metropolią, przyczyniając się też do dalszego rozwoju Lublina - mówił. - Czynnikiem zewnętrznym jest to, że taka trasa umożliwi lepsze połączenia w innymi regionami i krajami leżącymi w osi prostopadłej, bowiem przecina się m.in. z autostradą A4.
Wskazał on zarazem na to, że niedostatek sieci dróg w Polsce Wschodniej - które są relatywnie mniej gęste na 100 km kw., w porównaniu z Polską Zachodnią - oraz zapaść infrastruktury kolejowej w regionie, są obecnie barierami w rozwoju gospodarczym.
W dyskusji zgodzono się z tą diagnozą, wzmacniając argumentację, że z kolei niedorozwój gospodarczy jest m.in. przyczyną takich negatywnych zjawisk demograficznych, jak imigracja do innych województw i za granicę.
- Gdyby na ścianie wschodniej była drożna droga „kręgosłup”, łatwiej byłoby mi przyciągać inwestorów do wynajmowania budowanych przez nas magazynów w tym regionie, szczególnie, że będzie ona przecinać autostradę A4, biegnącą na Zachód Europy - powiedział Andrzej Rosiński, prezes zarządu Waimea Holding. - Takie doświadczenia mamy np. z udrożnienia połączenia Szczecina w krajem, zmodernizowaną drogą S-3.
Z kolei z powodu opóźnienia w realizacji A4, grupa ta o trzy lata opóźniła realizację budowy - niedawno rozpoczętej - Waimea Logistic Park Korczowa na granicy z Ukrainą, pierwszego w Polsce centrum obsługi kierowców TIR wraz z powierzchniami magazynowo-produkcyjnymi i biurowo socjalnymi. Jej wartość wynosi 120 mln zł.
Hierarchia potrzeb
Zadowolenie z wpisania drogi S19 do modernizacji na listę podstawową krajowego programu budowy dróg wyraził Tomasz Komornicki, kierownik Zakładu Przestrzennego Zagospodarowania Instytutu Geografii i Przestrzennego Zagospodarowania PAN.
- Cała sieć dróg ekspresowych nie zostanie zrealizowana zapewne do 2023 roku, jak zakłada plan, a jak dowodzi historia, S19 była już zapisana do modernizacji w planie na lata 2007-13 - powiedział Komornicki.
Jego zdaniem, być może bardziej rozsądny jest wybór pewnych odcinków do modernizacji, a nie „całości”, bowiem to daje szanse na sukces w ciągu najbliższych lat. Wskazał jako przykład bezwzględną potrzebę budowy węzła Białystok i wyjazdu w kierunku Kuźnic, odcinek Lublin - Lubartów, obwodnicę Krosna. - Lobbując za tymi trzema odcinkami, będziemy skuteczniejsi - dodał Komornicki.
Z opinią, że w pierwszej kolejności należy zmodernizować najbardziej obciążone odcinki drogi w ciągu S19, zgodził się dr Władysław Gardziejczyk, kierownik Zakładu Inżynierii Drogowej Politechniki Białostockiej.
Jednak jego zdaniem, nie wolno porzucać analiz dróg szybkiego ruchu w województwach Polski Wschodniej w układzie międzyregionalnym i międzynarodowym. Nadrzędnym założeniem takiego szlaku jest bowiem uzyskanie spójności sieci dróg i poprawa dostępności komunikacyjnej.
- DK19 jest ważna, lecz w planach inwestycyjnych decyduje kryterium ruchu i wykorzystania drogi - podkreślił Maciej Gorysz, zastępca dyrektora ds. inwestycji GDDKiA Oddziału Białystok. - A największy ruch ze stolicy Podlasia jest w kierunku z i do Warszawy, czyli na DK8.
Przypomniał, że w województwie podlaskim zbudowano w ostatnich latach 55 km tej drogi w o parametrach drogi ekspresowej (S8). Trwają dalsze prace, w przyszłym roku zostanie oddany odcinek od granicy województwa do Zambrowa, w styczniu spodziewane jest ogłoszenie przetargu budowy brakującego odcinka Ostrów Mazowiecka - Wyszków. - Do 2018 roku oddamy do użytku całą S8 z Białegostoku do Warszawy jako drogę ekspresową - podkreślił Gorysz.
Według niego, natomiast dla odcinków S19 w woj. podlaskim trwają prace przygotowawcze, wszystkie mają studium techniczno-środowiskowy.
- Modernizacja tej drogi będzie jednak też robiona odcinkowo - dodał przedstawiciel GDDKiA. - Uwzględnia się w niej analizy ruchu towarowego i do pracy, jak również powiązania handlowe między głównymi ośrodkami.
Dr Robert Ciborowski, prorektor ds. ekonomicznych Uniwersytetu w Białymstoku zauważył, że analizy i prognozy wykorzystania dróg nie zawsze są jednoznaczne, bowiem nie mogą uwzględnić wielu zmiennych. Jednak brak dobrze rozwiniętej infrastruktury transportowej na Podlasiu nie oznacza, że nie jest potrzebna istotna zmiana tego stanu. Przeciwnie, może przyczynić się dopiero do nowych rodzajów działalności i usług, rozwijając też centra logistyczne.
- Jak wynika z modeli ekonometrycznych, rola dobrej infrastruktury transportowej jest tym bardziej istotna i przynosi większe efekty pośrednie, im region ma ją słabiej rozwiniętą - podkreślił Ciborowski. - Dlatego Via Baltica zapewni pewne minimum transportowe dla regionu, który nie ma też dobrze rozwiniętej sieci kolejowej, a brakuje mu w ogóle lotnisk.
Zwrócił on uwagę jeszcze na jeden ważny aspekt.
- Musimy antycypować, że sytuacja za naszymi wschodnimi granicami się unormuje, wymiana towarowa powróci co najmniej do poprzedniej wielkości, a za sprawą realizacji projektu chińskiego Nowego Jedwabnego Szlaku może znacznie wzrosnąć - dodał dr Ciborowski. - Powinniśmy więc myśleć o przyszłości, być przygotowani do obsługi większego ruchu tranzytowego, aby nie został on skierowany na inne szlaki.
Powszechna debata
Do dyskusji prelegentów włączyło się wielu słuchaczy. Oto niektóre wątki:
- Podlasie w szczególności jest regionem zamkniętym komunikacyjnie, wszyscy mieszkańcy płacą za tę sytuację. Via Baltica otworzyła by województwo na kraj i zagranicę;
- potrzebna integracja głównych dróg, Via Baltica przybliży osiągnięcie tego celu;
- ta droga jest konieczna, aby wykorzystać dla regionu dobrodziejstwo przyszłego Jedwabnego Szlaku;
- główny szlak z zachodu na wschód, wiodący przez przejście graniczne w Kuźnicy Białostockiej, jest nadmiernie obciążony i przyjmuje już 1700 ciężarówek na dobę, nawet jego modernizacja nie rozładuje korków, gdy ruszą pełną parą obroty handlowe;
- istnieje realne zagrożenie, że władze w Warszawie i Brukseli potraktują budowę Via Baltica jako szlaku drugiej kategorii międzynarodowej i projekt ten spadnie do planów do realizacji w drugiej połowie przyszłej dekady;
- ważne są argumenty zarówno możliwości rozwoju turystyki (Via Carpatia biegnie przez wiele bardzo atrakcyjnych turystycznie terenów, do których trudno dziś dojechać), jak i militarne (brak drożnych dróg do przebazowania wojska);
- należy prowadzić konsekwentny i poparty argumentami, a nie emocjami, lobbing zarówno na poziomie Brukseli, jak i Warszawy. Być może najważniejszym argumentem „za” Via Carpatia jest to, że należy przewidzieć otwarcie się handlu i jej zwiększenie na linii wschód-zachód.
KOMENTARZE (0)
Do artykułu: Via Carpatia - droga życia dla Polski Wschodniej